Показать содержимое по тегу: муром 2 https://murom-mama.ru Tue, 16 Apr 2024 07:21:16 +0000 Joomla! - Open Source Content Management ru-ru Казанка. Глава 4. Открытие железной дороги на Ковров https://murom-mama.ru/stati/sobytiya/kazanka-glava-4-otkrytie-zheleznoy-dorogi-na-kovrov.html https://murom-mama.ru/stati/sobytiya/kazanka-glava-4-otkrytie-zheleznoy-dorogi-na-kovrov.html

0 4 Vokzal Murom 2Казанка. Глава 4. Открытие железной дороги на Ковров

В мае 1878 года состоялось торжество по поводу закладки и освящения первого железнодорожного вокзала на железнодорожной линии Муром –Ковров и к концу года двухэтажный красавец в Муроме был готов принимать пассажиров. Для обслуживания и ремонта подвижного состава 2 декабря 1879 года в Муроме были открыты паровозные мастерские (депо). Такие же мастерские были открыты в Селиванове и в Коврове, но открытие дороги, запланированное на 1879 год, отложили до начала 1880 года. 23 ноября 1879 года Правление Общества Муромской железной дороги сообщило Министерству путей сообщения о завершении строительных работ и просило назначить комиссию для осмотра дороги.

1 4 Murom - Kovrov 3

ФОТО: Первый вокзал и первая будка на железной дороге Муром - Ковров.

1 4 Vagonnoe depo i parovos

ФОТО: Первый паровоз 1880 года и территория современного вагонного депо в Муроме.

Сколько исследователей, столько и версий по деталям любого дела. Просматриваю работы: А.А. Горской – Муромский историко-художественный музей, В.Н. Добрынкина – «Владимирские губернские ведомости», Н. Фролова – ковровского краеведа, юбилейное издание сборника РЖД «Дорога, стала ты судьбой», и нахожу незначительные расхождение в датах. Но от этого не искажается суть события, а дорога на Ковров для города стала большим событием. Поэтому и я беру от каждого автора по строчке и дополняю своими знаниями краткую историю этого события – будущей границы между городом и Казанкой. А так как фотографию паровоза я скопировал из статьи: В.И.Лутай «О времени возникновения локомотивного депо станции Муром», то не могу не поделиться замечанием Алексея Рудольфовича Комлева по поводу комментария к этой фотографии.

«Статья предваряется фотографией паровоза с подписью, что это первый муромский паровоз. Даже при таком качестве снимка на паровозе виден его номер Г-16. Я знаю точно, что первые 13 паровозов на Муромской дороге имели литеры Б с номерами с 51 по 55 и литерой В с номерами с 1 по 8. Это всё можно найти в специальных книгах того времени. По данной литере можно узнать, где такой паровоз был сделан и к какой дороге приписан, а также можно примерно установить дату снимка».
Я не историк, и никогда не был связан с вопросами железнодорожной техники, поэтому с удовольствием внесу в свои «Прогулки провинциала» поправки специалистов, если они претендуют на достоверность. Тем более ещё и подкреплённые находками таких «архивных кротов», как ныне живущие В.Я.Чернышёв, Ю.М.Смирнов, А.Р.Комлев... Ведь в каждой строчке их находок спрятаны не слова, а дела живших когда-то людей. Труды которых мы воспринимаем как должное. А ведь человек живёт в памяти людей до тех пор, пока потомки помнят его имя.

Но вернёмся на Муром – 2 к концу XIX века. Открытие движения поездов, намеченное на 18 декабря, потом перенесли на 20 декабря 1879 года, но комиссия, в которую входили инженеры Московско-Нижегородской железной дороги, обнаружила ряд недоделок. Разрешение на организацию временного движения товарных поездов было дано 12 (24) января 1880 года, о чём объявил телеграммой инспектор дороги инженер Селиванов. (Его имя сохранится в названии станции.) Первый пробный грузовой поезд в составе девяти вагонов, нагруженных преимущественно изделиями из железа, вышел из Мурома 14 (26) января 1880 года, а 15 марта было открыто и временное пассажирское движение.

Газета «Владимирские губернские ведомости» от 11 апреля 1880 года:
«…ввиду этой цели (открытия пассажирского движения) к товарным поездам стали прицеплять пассажирские вагоны 2 и 3 классов. Такие поезда отправляются из Мурома и приходят в Муром ежедневно. На весь путь тратится времени 9 часов 10 минут до Коврова, а обратно — на 4 минуты меньше. Пассажиров взад и вперёд набирается ежедневно по 100 человек, товаров также набирается на каждый поезд».

В апреле 1880 года дорога, наконец-то, заработала, но официально строители сдали линию лишь 1 января 1881 года. Согласно отчёту 1881 года Муромской железной дороге принадлежали 13 паровозов - 8 производства Воткинского завода, 5 берлинской фирмы «Шварцкопф», и более 300 вагонов. В том числе 16 пассажирских: два вагона I класса, четыре вагона II класса, десять — III класса и по одному почтовому, почтово-пассажирскому и почтово-арестантскому вагону. Парк товарных вагонов состоял из 194 крытых и 150 открытых вагонов.

Добрынкин В.Н. «Муром прежде и теперь». М., 1903.
«1 (13) мая 1878 года начались работы по строительству железной дороги нормальной колеи Ковров — Муром, при этом был заложен фундамент будущего вокзала, а уже 25 июля (6 августа) 1879 года от железнодорожной пристани, что у Бучихи, до вокзала железной дороги проследовал первый паровоз. Осенью того же года открылось движение поездов по всей линии до Коврова...
Протяженность Муромской железной дороги занимает 100 верст до конечного пункта ее Коврова... В настоящее время Муромская железная дорога сделала громадный шаг вперед. Еще с 1898 г. по ходатайству местных жителей разрешено было движение специального пассажирского поезда прямого сообщения до Москвы... На станции железной дороги имеется просторный вокзал, возле которого распланирован великолепный сад и цветник». (Читай здесь).

О комфорте

Всем знакомо стихотворение Самуила Яковлевича Маршака «Багаж»:
Дама сдавала в багаж:
Диван, Чемодан, Саквояж,
Картину, Корзину, Картонку
И маленькую собачонку.
Выдали даме на станции
Четыре зеленых квитанции
О том, что получен багаж…
Уровень комфорта в дореволюционных поездах, в зависимости от класса вагонов, различался гораздо сильнее, чем в наши дни. Как и стоимость проезда. В третьем и четвертом классах фиксации мест не было. Пускали в вагон по билету , как сейчас в электричку. В поездах дальнего следования сразу за паровозом всегда шел багажный вагон, а за багажным обычно прицепляли почтовый. С 1879 года вагоны общего пользования, принадлежавшие Министерству путей сообщения (МПС), окрашивались строго в соответствии со своим классом. Первый класс – в синий цвет, второй – в желтый, светло-коричневый или золотистый, третий – в зеленый, четвертый – в серый.

2 4 bagashnyj vagon

ФОТО: Товарный и пчтово-багажный вагоны.

3 4 Vagon 3 i 4 klassa

ФОТО: Вагогы III и IV классов.

4 restoran-vagon

ФОТО: Вагон I класса и вагон-ресторан.

Александр Блок «На железной дороге». 1910 г.
Вагоны шли привычной линией,
Подрагивали и скрипели;
Молчали желтые и синие;
В зеленых плакали и пели…
Из письма Льва Николаевич Толстого Александре Львовне Толстой о поездке в вагоне 3 класса:
28 октября 1910 г. Ст. Козельск.
«…Стараюсь быть спокойным и должен признаться, что испытываю то же беспокойство, какое и всегда, ожидая всего тяжелого, но не испытываю того стыда, той неловкости, той несвободы, которую испытывал всегда дома. Пришлось от Горбачева ехать в 3-м классе, было неудобно, но очень душевно приятно и поучительно».
Поездка в вагоне с гамом, окурками, шелухой от семечек, а то и ссорой с дракой в махорочном дыму, была поучительна для писателя, но невыносима для некурящих пассажиров.
И.А.Бунин «Жизнь Арсеньева»:
«…вагон очень душен от разных табачных дымов, в общем, очень едких, хотя и дающих приятное чувство дружной человеческой жизни…».

Первые вагоны-рестораны в иностранных поездах появились в 1860-е годы, на российских железных дорогах их стали использовать только в XX веке. И только в составах скорых и курьерских поездов. Потом стали постепенно вводить в составы на разных линиях РЖД, и в первую очередь – на заграничных. Поэтому продуктами питания в дорогу пассажиры запасались дома. Титаны с кипятком для чая в поездах тоже появились только в 1946 году, с появлением современных цельнометаллических вагонов (ЦМВ), но и в начале 1960-х годов на больших станциях можно было увидеть будку с надписью «Кипяток». Назывались они – «кубовые для кипятку», и пассажиры спешили к ним во время длительных стоянок.

4 Vagony i perron

ФОТО: На станции к приходу поездов местные жители и картошку горячую с малосольными огурцами приносили; а летом и раков варёных, и ягод с фруктами. А когда беда приходила в дом, то дай Бог ноги унести от горячей точки.

Недовольство пассажиров Мурома, особенно в вагонах I и II класса, касалось и скорости передвижения, и вопросов обслуживания, и вопросов отключения освещения в вагонах во время движения поезда. Но главные претензии, кроме времени нахождения в пути, возникали по расписанию отправления и прибытия.
1897 год.
«В настоящее время по Муромской железной дороге ходит товаро-пассажирский поезд, благодаря чему проезжающим приходится быть в пути до Коврова лишних несколько часов, так как происходят длинные остановки на станциях во время отцепки и прицепки товарных вагонов... Если бы был установлен пассажирский поезд отдельный, то явился бы большой выигрыш во времени…, который с большой пользой был бы употреблен на дело … пассажирский поезд приходил бы в гор. Муром в 9 часов утра и отходил бы около 6 час. вечера…, так что приехавший в гор. Муром мог бы целый день употребить на дело и в тот же день возвратиться домой... Благодаря ныне существующему способу передвижения по железной дороге, многие должностные лица, коммерческие люди и те, кто имеет необходимость явиться в суд, лишены возможности пользоваться услугами железной дороги…
…поезд придет в гор. Муром в 12 час. дня, а с опозданием в 1 час дня, значит он не попадет вовремя в казначейство, и в виду этого едет в город на лошадях. …а свидетели, вызываемые в суд обыкновенно к 9-10 часам, чтобы воспользоваться услугами железной дороги, должны ехать в город накануне того дня, на который их вызывают».

Но это были претензии к работе железной дороги в мирные дни. В годы лихолетий, которые часто выпадали на долю России, в разы возрастала нагрузка и на работу железных дорог. Голод 1921-1923 годов, охвативший практически всю европейскую территорию тогдашней России, вынудил правительство обратиться к мировому сообществу. На обращение откликнулся Герберт Гувер, будущий 31-й президент США (с 1929 по 1933). Родился в бедной семье. Рано потерял родителей. Объехал весь мир, разрешая продовольственные кризисы. Он фактически и спас разоренную Гражданской войной Россию от голода. Некоммерческая американская организация помощи (ARA) стала открывать пункты помощи и столовые по всей России. По бездорожью лучше лошади транспорта было не найти, а железнодорожный состав и по скорости передвижения, и по объёму преимущества имеет.

4a Vagony i perron 2

ФОТО: Гуманитарная помщь жителям пострадавших районов России в 1921 - 1923 годы.

Продолжение следует.

Источники:
- Горская А. А. «Путешествия по «чугунке». Муромско-Нижегородская и Московско-Казанская железные дороги в конце XIX — начале ХХ века.
- Николай Фролов. «Железная дорога Ковров-Муром».
- Лутай В. И. «О времени возникновения локомотивного депо станции Муром».
Фото из архива А.Р.Комлева и открытых источников
Иван Васильевич Костин

]]>
kostin_ivan_vasilevich@mail.ru (КИВ) События Fri, 12 Feb 2021 20:31:31 +0000
Казанка. Глава 2. Городской выгон и улица Куликова https://murom-mama.ru/stati/intervyu-s/kazanka-glava-2-gorodskoy-vygon-i-ulitsa-kulikova.html https://murom-mama.ru/stati/intervyu-s/kazanka-glava-2-gorodskoy-vygon-i-ulitsa-kulikova.html

4 m4lgk3oa97Казанка. Глава 2. Городской выгон и улица Куликова

«В 1880 году через городской выгон прошла железная дорога, связывающая город через Ковров с Москвой и Нижним Новгородом. Были построены: вокзал…, паровозное депо… Примыкающая к станции территория даже по тем временам имела высокий уровень благоустройства. Непосредственно к железнодорожной платформе примыкал парк с беседкой в центре, с розарием и фонтаном. За железной дорогой был сделан пруд, частично сохранившийся до наших дней. В парке в праздничные дни играла музыка, на пруду устраивались катания на лодках».
Н.Беспалов, заслуженный архитектор РСФСР. «На месте городского выгона». «Муромский рабочий» 6.05.1987.

Karta Mele

ФОТО: Путь по карте 1850 года на Владимир и Касимов от Московской заставы.

Ярмарка

«За Московской заставой торговали лошадьми... В 1864 г. ярмарка была отведена на другое место за городом вблизи вокзала Муромской железной дороги. Здесь были выстроены постоянные ярмарочные ряды и временные балаганчики. В это же время разведен и сад для гулянья…»
А. Митрофанов «Калачи на гербе» Газета «Первое сентября» N 92/2003 г.
Поправим автора в датах. Не ярмарка около вокзала, а вокзал около ярмарки через 15 лет начнёт обслуживать пассажиров. И не 1864, а 1865 год стал годом освобождения городских площадей от навоза с выкорчёвыванием булыжников для тормозов под колёса телег.
«…Наружный вид города все более и более улучшается. Так, например, благодаря постоянной заботливости, распорядительности и щедрости г. Городского Головы А. В. Ермакова пространная торговая площадь, загроможденная прежде уродливыми лавочками, совершенно очищена и вымощена. Вместо этих лавочек устроены новые корпуса в удобном месте. Прочие площади, прежде грязные и вонючие, тоже очищены, выровнены и вымощены. В особенности же заслуживают внимания вновь выстроенные помещения для здешней ярмарки. В минувшее время она помещалась в устраиваемых на скорую руку лубочных балаганах, которые занимали всю соборную и прочие торговые площади, производя тесноту и увеличивая опасность в случае пожара. В нынешнем же году ярмарка перенесена в поле, где устроено для нее несколько постоянных, удобных и прочных корпусов и других строений, необходимых для ярмарки».
Владимирские губернские ведомости, 1865, № 43.
«23 июня 1865 г. (6 июля по новому стилю) было открытие и освящение ярмарки на новом месте, за садом Бурцева, в поле, где построено несколько постоянных корпусов и разбит бульвар».
Интернет-СМИ. Владимир. «Наш Край». 21 октября 2018
«Достопримечательностью города являлась летняя Муромская ярмарка, проходившая с 7 по 16 июля и занимавшая весь городской выгон между станцией и городской застройкой… Старожилы, видимо, помнят, что последняя ярмарка на ярмарочной площади проходила в 1928 году».
Н.Беспалов. «На месте городского выгона». «М.р» 6.05.1987.

Mosty ovraga

ФОТО: Поняев (Ремесленая слободка) и Новый (ул.Московская) мосты.

До запуска в 1880 году железнодорожного сообщения на Ковров городской выгон простирался: на северной стороне от Напольного кладбища с мельницами, до оврага Бучиха на южной стороне. И от Успенского оврага на востоке (ул. Куликова) до деревни Александровка на западе. В 1824 году около Московской заставы, на деньги горожан, построили Новый каменный мост. «В длину мост простирался на 18,5 сажен (около сорока метров), в ширину - на 7 сажен (около пятнадцати метров). Мост имел каменные настил и такие же перила» . (В.Я.Чернышёв). Хотя действовал и деревянный Понявый или Гофманский мост на старой владимирской дороге (Ремесленная слободка). Названия свои он получал от именитых жителей города. На южной стороне оврага жила семья Поняевых, на северной располагалось имение Гофманов. Между двумя мостами находились ветряные мельницы (современная пл. Труда) Тягуновых, Крестовниковых, Суздальцевых, Вощининых и др… А от каменного моста, на карте А.И.Менде 1850 года, уходили две дороги. Одна между мельницами и Напольным кладбищем - через Ковардицы на Владимир, другая - по городскому выгону через Подболотню на Касимов.

Границы бывшей Ярмарочной площади сейчас можно ограничить с восток на запад улицей Артёма и улицей Парковая, а с юга на север торговым центром «Домашний» на улице Лакина и Рубероидным заводом на улице Московская, построенном на территории ярмарки в 1916 году. И по центру Ярмарочной площади, на городской территории, по воспоминаниям очевидцев, на улице Сретенская (Карла Маркса) до революции напротив церкви Сретенья Господня около Жадинского пруда располагалась Грузовая площадь. Историю площади могли бы рассказать ушедшие в мир иной, но сейчас стоят на ней жилые дома постройки 1952 года. А мой вывод, что на период работы ярмарки всё делалось для удобства продавцов. На востоке была площадь для разгрузки товаров с подвод, а на западе в 1880 году стала работать и железнодорожная станция.

Yarmarka 1900-e god.

ФОТО: Картины И.С.Куликова.  Между мельниц на фоне леса колокольня церкви Всех Святых на Напольном кладбище.

Некоторые из капитальных строений, построенные с 1865 года для ярмарки, служили верой и правдой вплоть до начала XXI века. В одном из них, по адресу ул. Парковая, 7, располагалась общеобразовательная школа № 17 (с 1961 года № 36). 18 сентября 2007 года школа ликвидирована как юридическое лицо, а здание пошло под снос. В другом, по адресу ул. Парковая, 11, располагался центр гигиены и эпидемиологии железной дороги (проще – санэпидстанция). Среди построек 1951 – 1959 годов стоят на улице Парковой дома железнодорожников и XIX века. Дом № 21 построен в 1882 году, а № 19 в 1890-м. Снос вокзала Муром-2, а попутно и ликвидация железнодорожного переезда около автовокзала, связаны не только с износом здания, ремонт которого обошёлся бы дороже возведения нового, но и с посещением Мурома первым заместителем председателя совета министром Гейдаром Алиевичем Алиевым летом 1985 года.

Тяжёлый день тогда выдался для дорожников. Если дорогу до здания ГК КПСС (пл. 1100-летия) заасфальтировали заблаговременно, то желание высокого гостя посетить комбинат «Красный луч» стало для руководства города полной неожиданностью. Надо было успеть до его подъезда к воротам комбината и съезд Лакина привести в надлежащий вид. Успели. Алиев с сопровождающими лицами спускались вниз чуть ли не по горячему асфальту. Тогда же городские власти попросили и строительство путепровода на переезде между улицами Московская и Жданова профинансировать. Потому что не столько во время пропуска пассажирских и товарных поездов, сколько во время манёвров паровоза с вагонами городской транспорт мог часами стоять в пробке перед опущенным шлагбаумом. Но Алиев посчитал, что дешевле будет, если переезд ликвидировать. Объезд на Ковров с Владимирского шоссе перенесли к Александровке. Будку стрелочника убрали, рельсы до пятого километра сняли. Станция Муром-2 стала тупиковой, а вокзал остался без пассажиров. После сноса вокзала снесли и здание санэпидстанции. На этом месте построили новое, двухэтажное кирпичное здание. А на месте деревянных построек вдоль железнодорожной линии расположился гаражный кооператив. Надолго ли – неизвестно, но 23 сентября 2020 года уже снесли здание элеватора, построенного в 1984 году. Недалёк день, когда и дома на улице Парковой останутся в памяти старожилов, потому что город растёт не только ввысь, но и вширь. И начало этому процессу на бывшем городском выгоне положили торговые центры «Домашний» в конце улицы Парковой и «Зефир в мармеладе» через забор от парка имени Гагарина.

Улица Куликова

Yarmarka 1900-e panorama

ФОТО: Панорама улицы Куликова от Рубероидного завода до элеватора.

С целью увековечивания памяти об академике живописи Иване Семёновиче Куликове, Исполком Муромского Городского Совета 25 декабря 1941 года принимает постановление об организации мемориального дома-музея на ул. Свердлова, 9. А в 1955 году на картофельном поле (бывшей ярмарки на городском выгоне) появились двухэтажные домики № 1, 3, 5 на улице с его именем. В 1962 году построили дом № 7. Хотя трёхэтажный дом № 13, с высокими потолками, в котором последние годы жил журналист и краевед В.И.Богатов, построили уже в 1959 году. С пуском в строй завода ЖБК в 1961 году, началась массовая застройка города «хрущёвками» с низкими потолками. И хотя в санузлах каждой квартиры для подогрева воды устанавливали дровяные титаны, но на семейные помывки, больше ради посещения парной, а мужчины и ради пива, жители предпочитали ходить в бани. В железнодорожную или в городскую на Комсомольской. В бане ПРЗ не было ни парной, ни буфета.

В 1975 году на ул. Советская открыли баню с женским и мужским отделениями, с парилками, с парикмахерской, с буфетом. Рядом была современная прачечная. 1990-е заставили людей экономить и на бане. В 2010 году у банно-прачечного комбината появился новый хозяин и баня стала коммерческим оздоровительным центром. Со спортзалом, с саунами, с бассейнами в каждой сауне. А напротив бани оставался лет 15 недостроенным железобетонный скелет с лестничными пролётами трёхэтажного «Дома быта». Из-за начавшейся в 1985 году горбачёвской Перестройки. И только в 1999 году стройка обрела хозяина, а осенью 2001 года  «долгострой» открыл двери не трёх, а шестиэтажным ТЦ «Тибор». Потом через дорогу, на месте деревянного Нижегородского магазина, возвели ТЦ «Гермес». И стеклянные стены «Мармелада» с «Зефиром» начали сиять на улице Куликова всеми цветами радуги. Поэтому с 2005 года эту улицу, после расширения границы до объездной дороги, можно считать не только географическим центром города, но и торговым центром XXI века. А ведь вокзал в 1878 году был построен за пределами города.

На фотографиях внизу торговые центры в районе улицы Куликова.

Torgovye zentry 1

Torgovye zentry 2

Torgovye zentry 3

Продолжение следует.

Фото из архива автора, В.Бондарева, А.Беспалова, А.Комлева и сайтов торговых центров.
Иван Васильевич Костин

]]>
kostin_ivan_vasilevich@mail.ru (КИВ) Интервью с... Tue, 02 Feb 2021 13:27:43 +0000